9054
.pdfМИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования
«Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет»
Т.С. Рыжова
ТРАНСПОРТНО-ПЕШЕХОДНЫЕ СВЯЗИ В ИСТОРИЧЕСКИХ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫХ ЛАНДШАФТАХ
Учебно-методическое пособие по подготовке к лекциям и практическим занятиям по дисциплине
«Транспортно-пешеходные связи в исторических градостроительных ландшафтах» для магистрантов по направлению подготовки 07.04.02 Реконструкция
и реставрация архитектурного наследия, направленность (профиль) Устойчивое развитие градостроительных ландшафтов
с объектами культурного наследия
Нижний Новгород
2022
УДК
Рыжова Т.С. Транспортно-пешеходные связи в исторических градостроительных ландшафтах: учебно-методическое пособие / Т.С. Рыжова; Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет. – Нижний Новгород: ННГАСУ, 2022. –18 с. : ил. – Текст : электронный.
Содержит методические указания по подготовке к лекциям и практическим занятиям по дисциплине «Транспортно-пешеходные связи в исторических градостроительных ландшафтах», рассмотрены вопросы структурной преемственности транспортно-коммуникационной основы в планировочном каркасе исторического города.
Предназначено обучающимся в ННГАСУ для подготовки к лекциям и практическим занятиям для магистрантов по направлению подготовки 07.04.02 Реконструкция и реставрация архитектурного наследия, направленность (профиль) Устойчивое развитие градостроительных ландшафтов с объектами культурного наследия.
Включен пример курсовой работы «Анализ изменения транспортнопешеходных связей ул. Варварская на фрагменте территории исторического центра г. Нижнего Новгорода», выполненной на кафедре ЮНЕСКО.
Учебно-методическое пособие содержит 9 графических чертежей, 6 библиографических названий.
© Т.С. Рыжова, 2022 © ННГАСУ, 2022.
ОГЛАВЛЕНИЕ
1.Цели освоения учебной дисциплины…………………………………….. 4
2.Системы и схемы планировки уличной сети исторических городов………………………………………………………………………4
3.Поперечные профили и обустройство улиц в историческом городе ……8
4.Анализ изменений транспортно-пешеходных связей в историческом
центра города ……………………… |
10 |
5.Список литературы …………………………………………………………13
6.Пример курсовой работы …………………………………………………..13
1. Цели освоения учебной дисциплины
Целями освоения учебной дисциплины «Транспортно-пешеходные связи в исторических градостроительных ландшафтах» являются:
-расширение базовой профессиональной подготовки и получение дополнительных знаний о роли улично-дорожной сети в формировании исторических градостроительных ландшафтов;
-изучение особенностей преемственного развития транспортно-пешеходных связей в исторических городах;
-овладение навыками анализа транспортно-пешеходных связей на исторических территориях города;
– развивать у обучающихся способность к самостоятельному осмыслению учебной и нормативной литературы.
В течение 1 семестра выполняется одна курсовая работа по теме дисциплины.
2. Системы и схемы планировки уличной сети в исторических градостроительных ландшафтах
Планировочный каркас города ассоциируется с его транспортнокоммуникационной основой, которая входит в его состав, но не исчерпывает содержания. Транспорт является предпосылкой построения каркаса, точнее одним из основных элементов как в структуре городского организма, так и вне его административных и территориальных границ.
Сеть улиц, дорог, площадей и пешеходных пространств организована как единая общегородская система, в которой четко разграничены функции ее составляющих. Улично-дорожную сеть увязывают с планировочной структурой поселения и прилегающей к нему территорией, обеспечивая удобные, быстрые и безопасные транспортные связи со всеми функциональными зонами, с другими поселениями системы расселения, объектами, расположенными в пригородной зоне, объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей сети.
Современные градостроительные теории строятся на основе учета структуроформирующей роли транспорта. Сеть магистральных улиц и дорог образует транспортно-планировочный каркас поселения. Система улиц и дорог не только выполняет функцию связей, но и членит городскую территорию на функциональные зоны (промышленно-складские районы, зоны спортивных комплексов, централь-ное ядро города, зона отдыха, парки, сады и пр.), а также разделяет селитебную зону города на планировочные, жилые районы и микрорайоны.
Известно, что архитектурно-эстетический облик города закономерно связан с его планировочной структурой. При формировании транспортно-планировочного каркаса поселения наиболее важное значение имеет начертание (конфигурация) и плотность транспортной сети.
Улично-дорожная сеть населенных пунктов представлена в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурнопланировочной организации территории и характера застройки. В составе уличнодорожной сети выделяют улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главные улицы.
В процессе исторического развития городов образовалось несколько наиболее часто встречающихся схем построения городских планов, которые определяются «начертанием» транспортного каркаса: прямоугольная, прямоугольнодиагональная, радиально-кольцевая, лучевая, свободная и комбинированная или их сочетание (рис. 1).
Рис.1 Приемы планировочной организации транспортной схемы городов
Прямоугольная схема улиц получила весьма широкое распространение в планировочной практике в прошлом, особенно в средние века, благодаря квартальной системе застройки городов. Характерна для центральных частей сравнительно молодых городов (Ростов-на-Дону, Красноярск), развивавшихся по заранее разработанным планам. Перед другими планировочными структурами имеет такое основное достоинство – это композиционная простота и наглядность очертания плана города,
атакже:
-удобство и лёгкость ориентирования в процессе движения;
- значительная пропускная способность благодаря наличию магистралейдублёров, рассредоточивающих транспортные потоки.
Возможность использования единого планировочного модуля для наращивания или территориального расширения застройки без нарушения сложившейся планировочной структуры города явилась дополнительным фактором , способствующим распространению прямоугольной системы улиц. Кварталы являются удобными также для застройки по начертанию в плане – без тупых и острых углов.
Недостатком является значительная удалённость противоположно расположенных периферийных районов. В этих случаях вместо движения по гипотенузе транспортный поток направляется по двум катетам.
Затруднением в реализации прямоугольной схемы и квартальной системы, обычно периметральной застройки, встречались и в связи с рельефом местности, в частности на крутых склонах. Благоприятными для прямоугольной схемы являются территории с плоским равнинным рельефом, не рассеченные глубокими балками и оврагами, крутыми склонами и высокими берегами рек и водоемов.
Широкое распространение прямоугольная сетка улиц получила в городах США. Типичным примером в этом отношении является город Чикаго.
В России многие города, образовавшиеся и развившиеся в ХYIIXIX вв. на обширных южных и восточных территориях с их равнинным лесостепным рельефом, спланированы и застроены по прямоугольной схеме с квартальной системой.
Прямоугольно-диагональная схема является развитием прямоугольной схемы. Обеспечивает кратчайшие связи в наиболее востребованных направлениях. Сохраняя достоинства чисто прямоугольной схемы, освобождает её от основного недостатка. Диагональные магистрали упрощают связи периферийных районов между собой и с центром. Характерными примерами такой планировки являются города Екатеринбург, Минск, Харьков, а также Чикаго на последующих стадиях его развития, Детройт.
Разновидностью прямоугольно-диагональной схемы может быть прямуголь- но-лучевая, когда главные магистрали города прокладываются в виде лучей ( три или пять) от центра города к периферии, образуя с второстепенными улицами систему кварталов из многоугольников различной формы в плане. Примерами композиционного построения плана по прямоугольно-лучевой схеме в дореформенной России являются города Санкт-Петербург, Астрахань, Петрозаводск.
Основной недостаток – у перекрестков возникают сложные очертания застройки с тупыми или острыми углами в плане, наличие транспортных узлов со многими входящими улицами (взаимно перпендикулярные магистрали и диагональная).
Радиальная схема встречается в небольших старых городах, которые развивались как торговые центры. Обеспечивает кратчайшие связи периферийных районов с центром. Она типична и для сети автомобильных дорог, развивающейся вокруг
центра города. Главными недостатками такой схемы являются перегруженность центра транзитным движением и затруднённость сообщения между периферийными районами.
Радиально-кольцевая схема построения уличной сети представляет усовершенствованную радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей, которые снимают часть нагрузки с центральной части и обеспечивают связь между периферийными районами в обход центрального транспортного узла. Характерна для многих городов древности и средневековья, образовавшихся и сформировавшихся на базе крепостей, замков, кремлей и крепостных сооружений в устьях рек и у берегов больших водоемов, отличавшихся высокой степенью компактности и довольно четкой планировочной структурой.
В процессе развития города внегородские тракты, сходившиеся в центральном узле, превращались в радиальные магистрали, а кольцевые магистрали возникли по трассам разобранных крепостных стен и валов, концентрически опоясывавших ранее отдельные части города. Классическим примером радиально-кольцевой системы планировки являются города Берлин, Париж и Москва. Разновидностью радиальнокольцевой схемы является полукольцевая радиальная или лучевая схема, характерная для городов (частей городов), с одной стороны ограниченных естественной преградой (рекой, горным хребтом и т. п.), является веерная схема УДС. Классический пример – Кострома.
К недостаткам радиально-кольцевой системы планировки относят переуплотнение движением центральной части, особенно самого центра города.
Треугольная схема не получила большого распространения, так как острые углы, образуемые в пунктах пересечения элементов УДС, создают значительные трудности и неудобства при освоении и застройке участков. Кроме того, треугольная схема не обеспечивает удобных транспортных связей даже в наиболее активных направлениях. Элементы треугольной схемы можно встретить в старых районах Лондона, Парижа, Берна и других городов.
Смешанная схема сетей магистральных улиц является комбинацией основных схем, сохраняя достоинства одних устраняя недостатки других. Характерна для крупных и крупнейших исторически сложившихся городов. Представляет собой сочетание названных выше типов схем и, по существу, является наиболее распространённой. Здесь нередко встречаются в центральных зонах свободная, радиальная или радиально-кольцевая структуры, а в новых районах УДС развивается по прямоугольной или прямоугольно-диагональной схеме.
В зависимости от планировочной структуры загрузка центра города различная. Наибольшее количество транспортных связей через центр города имеет радиальная сеть, поскольку активно осуществляются перевозки по лучевым улицам в диаметральном направлении. Радиально-кольцевая схема в значительной степени устраняет этот недостаток, поскольку периферийные маршруты идут по кольцевым
улицам в объезд центра. Лишена этого недостатка и прямоугольная схема, позволяющая рассредоточить транспортные потоки по параллельным улицам.
Прием смешанной схемы панировки улиц широко используется при реконструкции городов с расчлененной или рассредоточенной структурой плана селитебных территорий. Так крупнейшие города с населением более миллиона человек планировочно эволюционируясь в разных схемах, постоянно трансформируются в радиально-кольцевую, округляясь кольцевыми автомагистралями вокруг городов.
Все рассмотренные выше схемы относятся к регулярной системе планировки городов, берут свое начало от схем древнегреческого архитектора-градостроителя Гипподама (Y век до н.э.), воплотившего их в разных городах Древней Греции (Лирей, Родос, Милет, Фурий и др.). В связи с этим регулярную (геометически правильной формы) планировку городов иногда называют Гипподамовой системой.
В связи с бурным развитием городского транспорта и промышленности предлагались и предлагаются различные схемы оптимальной планировки городов и проложения магистральных улиц. Среди них могут быть названы линейная, линей- но-узловая и свободная схемы планировки городов и улиц.
Города, развивающиеся на протяжении нескольких сотен лет, как правило, имеют комбинированную схему построения улиц и дорог. Также существует историческая взаимосвязь между размерами города и развитием городского транспорта. С ростом численности населения и территории города увеличивается количество автотранспорта, дальность поездок и скорость движения. Это влечёт за собой необходимость расширения улиц, дорог и площадей, реконструкцию транспортной инфраструктуры в целом.
Планировочная структура любого городов в большой степени складывается с учётом природных условий: рельефа местности, наличия водотоков и климата. Так, в северных городах создаётся сеть улиц, расположенных по направлению господствующих ветров в зимнее время года, обеспечивающих перенос большей части снега через территорию города. В городах, расположенных на косогоре, создаётся сеть улиц, направленных сверху вниз, – происходит проветривание города: смог переносится вниз в долину. Основу планировочной структуры, «скелет» города составляют магистральные и местные улицы
3. Поперечные профили и обустройство улиц в историческом городе
Для восприятия образа исторического города большую роль играют направления движения людей и их восприятие окружения. В их числе могут быть улицы и тротуары, автомагистрали, железные дороги и каналы. Относительно путей движения, которые составляют планировочный каркас поселения, организуются все остальные элементы планировочной структуры города.
К улично-дорожной сети (УДС) относятся следующие линейные объекты:
-улицы, проспекты, проезды (включая «номерные» и проектируемые проезды), шоссе, тракты, авеню, линии, переулки, тупики, взвозы, съезды, раскаты, подъёмы и спуски, набережные, бульвары;
-выделенные пешеходные, велосипедные, велопешеходные дорожки;
-парковые дороги, просеки, аллеи;
-прочие дороги, специально организованные тропы;
-рукотворные судоходные каналы;
-места примыкания и пересечения линейных объектов УДС (перекрёстки, развилки и аналогичные им так называемые точки УДС), места размещения условно точечных неподвижных объектов инфраструктуры, связанных с движением транспортных средств и (или) людей (места размещения остановочных павильонов, столбов, осветительных приборов, стационарных приборов фиксации дорожной обстановки, светофорных объектов, лестниц, эвакуационных выходов и т. п.);
-переезды на одном уровне (например, наземные переходы и настилы), паромные переправы;
-перевалы (только на дорогах и тропах), броды (только на дорогах и тропах), канатные дороги и пассажирские (грузопассажирские) подъёмники вне зданий и строений;
Улицей называется часть городской территории в виде полосы, ограниченной красными линиями и предназначенной в основном для движения транспортных средств и пешеходов.
По своему значению и функциональному назначению улицы города не являются одинаковыми. Дифференциация их производится с учетом планировочных и транспортных признаков, местоположения трасс в плане города и транспортной нагрузки, несомой ими.
Вгруппу планировочных признаков входят:
-положение улицы в плане города;
-основное назначение и характер застройки;
-система инженерного оборудования улицы. Группу транспортных признаков составляют:
-расчетная скорость движения транспортных единиц;
-размеры, состав и способы регулирования движения;
-пропускная способность отдельной полосы движения и проезжей части улицы в целом.
По совокупному учету перечисленных признаков определяются трассы улиц, назначаются генеральные размеры их по ширине и длине, назначению и характеру застройки, устанавливаются основные геометрические параметры дорожной сети.
Взоне общегородского центра формируются пешеходные улицы и пешеходные зоны, свободные от автомобильного транспорта. В первую очередь это относится к историческим районам городов.
Основные элементы дорог и улиц. Выделяют следующие инженерные характеристики улиц и дорог:
–поперечный профиль;
–продольные и поперечные уклоны;
–виды взаимных пересечений;
–конструкция покрытий.
На ширину улицы в красных линиях влияют: интенсивность транспортного и пешеходного движения, состав размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (количество полос движения транспортных средств, ширина разделительных и технических полос для прокладки подземных коммуникаций, ширина пешеходных тротуаров, зеленых насаждений и т. п.), с учетом санитарно-гигиенических требований, а также действующих строительных норм и правил.
Главная улица, как правило, проходит через центр населённого пункта. На неё «нанизываются» все центральные площади (торговая, административная, куль- турно-развлекательная и т. д.). Требования к благоустройству главной улицы самые высокие, т. к. ее часто используют для демонстраций, ярмарок, торжественных празднований и т. д. Все основные архитектурные ансамбли располагаются вдоль главной улицы, создавая, таким образом, пространственную композицию центра города.
Поперечные габариты дорог общегородского и районного значения нормируются действующим генеральным планом города и требованиями действующими нормативными документами. Улицы и дороги местного значения проектируются на основании проекта детальной планировки с учетом генерального плана города.
Красные линии – это условная черта, отделяющая границы кварталов и микрорайонов от улиц, дорог, проездов и площадей в населённых пунктах.
Система пешеходных связей должна объединять наиболее посещаемые объекты. Ширина пешеходных путей принимается с учетом интенсивности движения, кратной 0,75 м - ширине полосы пешеходного движения. При этом следует учитывать возможность проезда по пешеходным путям снегоочистительных, уборочных и пожарных машин.
Пешеходные пути проектируются с уклонами, удобными для передвижения пешеходов (продольные уклоны не более 60%, а поперечные - 10-15%). В местах, где пешеходными путями могут пользоваться лица, передвигающиеся на креслах- коляс-ках, и физически ослабленные лица, про-дольные уклоны принимаются не более 40%, а поперечные - не более 10%. Ширина полосы движения должна быть при одностороннем движении не менее 1,2 м, а при двухстороннем - не менее 1,8 м
4. Анализ изменения транспортно-пешеходных связей в историческом центра города